9月29日，LNG Canada决定启动二期扩建，投资约330亿加元，将Kitimat基地的LNG年产能从1400万吨提高到2800万。
有意思的是。LNG Canada向媒体说明二期仍然需要从海外进口大型工艺模块，中国海油工程在潜在供应体系之中。
要知道，目前加拿大对进口钢材的政策已经严苛到了相当高的水平。
2024年起，中国部分钢铁产品进入加拿大加征25%附加税。2025年以后，加拿大又建立非CUSMA钢材TRQ。到目前，中国等非FTA来源钢材的配额已经压缩到2024年进口量的20%，超过配额部分征收50%附加税；FTA伙伴配额则为2024年进口量的75%。加拿大财政部明确规定，中国钢材在配额内适用25%附加税，超过配额以后改为50%。
这意味着中国钢材直接增加对加拿大出口，面对的边际关税实际上已经到了50%。而如果中国海油工程参与供应二期项目的钢结构模块大概率是可以豁免这类关税的。
LNG Canada一期建设时，加拿大钢铁行业就要求把更多制造留在国内。
2017年，加拿大对来自中国、韩国和西班牙的部分工业钢结构采取反倾销措施，对中国相关产品同时采取反补贴措施。LNG Canada和Woodfibre LNG随后申请减免，加拿大钢结构协会和加拿大钢铁生产商协会均提出反对。
加拿大企业认为，本国可以生产相关工业钢结构；超大型模块如果难以制造，也可以拆成更小单元，把更多工作放到加拿大完成。
加拿大政府随后调查国内潜在制造商。2019年公布的结果是，加拿大没有足够能力制造两个LNG项目所需要的这种尺寸和复杂程度的大型模块。采用更小模块或者增加现场施工会提高成本，并改变原有施工组织。
加拿大最终专门发布减免令，让大型模块进口继续进行。
可以检索到的信息显示，一期项目最终大量采用海外预制。海油工程青岛基地承担了35个大型模块，总重量约18万吨，包括全部19个核心工艺模块，最大单体接近1万吨。珠海中海福陆又承担157个外围工程模块，总重约10.8万吨。两处中国制造基地合计完成192个模块。
加拿大边境服务署当年拆解过类似LNG模块。以Woodfibre LNG提交的数据为例，工业钢结构大约占模块总重量的40%，其余主要是工艺设备、管道、电气、仪表和电缆。
也就是说18万吨模块背后对应的钢材至少达到数万吨级，还不包括输气管道、储罐、建筑钢结构以及其他配套设施。
LNG Canada二期项目方披露，全球只有5个制造基地能够同时满足场地、产能、质量体系和临海运输条件，当前加拿大仍然没有符合要求的基地。
这类模块不能通过普通公路运输，需要在临海制造基地完成总装后整体装船，再运往Kitimat。
七年前，加拿大已经知道自己缺什么。七年以后，加拿大政府现行TRQ制度专门保留了减免机制。如果特定尺寸、牌号、化学成分等钢材在加拿大没有生产能力，进口商可以申请50%超额附加税减免。
LNG Canada大型模块正处在这条边界上。
加拿大钢材直接进口的门已经很窄，中国等非FTA来源只有相当于2024年进口量20%的TRQ空间，超过以后就是50%附加税。
大型工程却保留了另一条需求链。
钢材进入海工和大型模块制造基地，经过加工、焊接、设备安装和总装，再随着工程装备进入项目现场。项目采购的不再是一张钢板或者一卷钢，而是按照特定工程设计完成的模块。
LNG Canada二期投资达到330亿加元，又将新增两条液化生产线。即使不计算全部项目用钢，仅大型模块本身已经对应相当可观的中厚板和结构钢需求。
对钢厂来说，海工基地和大型模块制造商本身就是数十万吨级钢材消费端。它们采购的往往不是最普通的现货规格，而是与项目设计、焊接、低温性能、强度和制造排程直接相关的中厚板及结构材料。
北美市场的贸易壁垒越来越高，但重大工程仍需要全球供应链。
钢材能够进入这些工程的材料体系，也就仍然能够进入北美。
LNG Canada这个案例提供的价值正在这里：当直接钢材贸易越来越困难，工程、模块和装备背后的钢材需求，更加值得钢铁行业的关注和重视。
📅 2026年10月5日 写于Dusseldorf
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